满载防疫物资的中欧班列从江西向塘出发，于6月23日抵达法国巴黎。此次班列是中法首趟抗疫物资专列，载运口罩、手套、水溶袋及免触碰消毒液机等产品，货值达1000万欧元。
6月29日，“义新欧”中欧班列防疫物资专列抵达马德里，为西班牙带来口罩和防护服等抗疫物资。
7月6日，乌克兰首都基辅市利斯基货运站热闹非凡。随着一声汽笛长鸣，首班“武汉-基辅”中欧班列缓缓驶进车站。
在新冠肺炎疫情导致的全球范围内海空交通运输极大受限的情况下，作为陆路运输主干道的中欧班列，跑出了“加速度”——今年上半年，中欧班列开行数量大幅增长，累计开行5122列，同比增长36%；6月份开行1169列，再创历史新高。
据中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）数据，今年1~5月，中欧班列累计开行3953列，发送货物35.6万标箱，同比分别增长28%、32%，累计运送防疫物资12524吨，往返综合重箱率达到98%。在疫情期间，中欧班列不仅维系了全球产业链上下游，同时也成为了各跨境企业首选的“宠儿”。
“作为一家综合物流企业，我们感受比较明显。今年以来，我们在海运和空运方面的能力大幅削减。”中国外运股份有限公司（下称“中外运”）供应链事业部高级经理周小倩在近日举办的中俄中欧班列合作“云论坛”上指出。在新冠疫情暴发之后，她所在的企业一部分原来通过海运和空运的货物，选择改走铁路运输。
“高效、便利、安全、环保”，在中国产业海外发展协会秘书长和振伟看来，这是中欧班列物流大通道成为疫情持续肆虐下国际贸易领域新亮点的最主要原因，“班列在中欧间的往来对中俄、中欧协作抗疫和复工复产，功不可没”。
国际贸易新亮点
国铁集团的数据显示，4月开行的中欧班列达到979列，同比增长46%。5月的累计开行量更是突破1000例，达1033列，同比增长43%。其中，5月发送货物9.3万标箱，同比增长48%，单月开行列数和发送量均创历史新高。
除了开行量和运输物资量的增加，班列也在疫情期间不断创新运行方式。6月4日，由日本经连云港的集装箱海运与发往蒙古的班列实现了无缝对接，在时间方面缩短了4天，成为海运和班列的一个有效的结合。
对于疫情期间中欧班列如此抢眼的表现，俄罗斯驻华商务代表谢尔盖·伊纽申则强调，疫情期间，在最严重的时刻，大家都严格遵守居家令，虽然能源的产品消耗减少了，但食品消耗在增加，这成为班列运输的动力源。
一位义乌小商品货主告诉第一财经记者，班列类似班车，运费比航空更低，运程比海运更短。“同样一批小商品运往西班牙马德里，搭乘中欧班列比海运省时60%以上，运输成本下降近30%，大大增加了出口产品附加值。”目前中欧全程运行时间一般在12~15天，最快10天，比海运节约20~30天。
中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰在接受第一财经记者采访时，回顾了疫情期间中欧班列的迅猛爆发。2020年1月下旬恰逢中国春节假期，又遇疫情暴发，这一叠加性影响以及随之而来的防疫措施和出货量减少等因素，导致海运公司及航空公司采取裁撤运力等举措，取消了大量往返于中国与欧洲之间的海上及空中航线。而另一方面，整个2月到3月中旬，国外生产厂商严重依赖库存和“瓶颈”零件的配给供应。
由于中欧间国际铁路货运受疫情影响较轻，再加上班列运输时效快、到达欧洲内陆国家灵活方便，随着2月初国内各主要中欧班列线路逐步恢复开行，部分自春节开始积压的出口订单在海运及空运运力短缺的情况下，开始转向中欧班列出口至欧洲及俄罗斯等地，中欧班列的通道作用开始显现。
值得注意的是，在班列不停地往来于中欧间之际，运输或者返程的物资也出现了多样化的趋势。“中国国内2月初逐步复工后，在中欧间海空运力受到影响的情况下，中欧班列承担了运送防疫物资和日用必需消费品的任务。”杨杰说，“这为驰援全球战疫、保障国际供应链稳定畅通、促进我国外贸产业平稳发展提供了有力支撑。”
据第一财经记者不完全统计，4~6月间，就已开通首发德国、塞尔维亚、法国、波兰等地的医疗防疫物资的中欧班列。
此外，杨杰指出，部分地方今年加大了扶持力度，将中欧班列开行作为复工复产配套措施指标，如重庆、山东、成都、西安等地。其中，山东、西安等地力争全年开行数量取得突破。而在杨杰看来，今年3月初为恢复受疫情影响的经济而推出的诸如现阶段免除高速公路通行费等物流扶持政策，也对班列出口货源带来了一定的刺激作用。
后补贴时代新业态
随着国内与海外部分地区疫情的渐趋稳定，中国下半年的贸易增长潜力主要看欧洲。尤其是海运、空运的逐步复苏，中欧班列如何在后疫情时代维系“加速度”，已成为各方关注的焦点。
在后疫情时代，补贴退坡，则是中欧班列首先要面对的问题。中欧班列运行之初，对各级地方政府的补贴依赖较大。而财政部则要求从2018年开始，地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。
杨杰告诉第一财经记者，随着补贴退坡，中欧班列将进一步市场化，各中欧班列运营企业应将专注度集中在特定细分市场和客户群体开发、产品设计以及海外市场开发等方面。
成都国际铁路港投资发展有限公司总经理周俊波也认同这一观点。他表示，中欧班列已经从高速发展转入高质量发展轨道，为了适应发展的需要，也要双方共同整合市场资源，为市场提供更多业务，比如境外仓储业务。
而在创新业态方面，杨杰认为，后补贴时代，中欧班列的冷链运输无疑是一个方向，它有助于在目前回程货整体较少的情况下增加潜在货源，提高去回程平衡，对降低中欧班列整体运行成本有着重要的意义。
中欧班列在农产品和食品运输方面也具备潜力。
渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹也告诉第一财经记者，“如今，冷藏集装箱运输的需求越来越大。不过，冷藏集装箱的成本也更高，是笔不小的投入，像冻鸡、冻牛肉这样的农产品虽然运量上升，但还没有达到规模化。后续需在慎重培养市场，安全保障、维护和监控等问题都要充分考虑”。
在周小倩看来，未来，冷链、邮政、跨境电商等班列的新业态有希望成熟壮大，从而进一步丰富整个中欧班列的产品体系。“现在，我们有很多邮政和跨境电商行业的客户开始尝试中欧班列，这给中欧班列未来的发展提供了一个很好的时间窗口。”她介绍道。今年，中外运开行了从东莞的石龙到立陶宛克莱佩达的邮政班列。中外运在长沙开行的中欧班列中，已有50%是电商产品。
此外，“数字化班列”的建设也成为诸多物流企业感兴趣的方向。在参与班列运输多年的渝新欧、郑新欧等班列公司看来，面对新业态和新需求，应创新和充分运用大数据、区块链、物联网等技术优势，推动无纸化线上协调海关和铁路业务，精准管控班列终端调度计划，实时交互共享资讯数据。
同时，随着“北斗三号”最后一颗组网卫星于6月23日上午成功发射，全球组网的北斗卫星导航系统在铁路上的应用也在不断扩大。上述物流公司认为，依托北斗卫星，能加快建立线上班列的定位追踪、全流程作业质量追溯系统，实现每一单货物、每一运营环节都能无缝衔接和无障碍通达，打造后疫情时代班列合作发展的新模式。
杨杰告诉第一财经记者，无论从货运量、货值还是货源结构、海外合作程度来看，中欧班列仍处于初级发展阶段，综合体量还非常小，“中欧班列的未来发展仍然要回归到产品设计、特定市场开发、国际合作等方面去下功夫”。
近日，国家发展改革委已下达中央预算内投资2亿元，支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。
作为亚欧各国深化务实合作的重要载体，国家发展改革委在2020年中央预算内投资中安排专项资金，支持区位条件优越、设施基础良好、运营规范有潜力的中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设，促进中欧班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变，加快形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。